La détérioration continue du système de transport en commun de la ville de New York a poussé le gouverneur Andrew Cuomo à agir. Mardi dernier, le gouverneur et maire de New York, Bill de Blasio, a publié les grandes lignes d’un plan en dix points pour réorganiser la Metropolitan Transportation Authority.
Le plan représentait une rare démonstration d’unité. Cuomo a blâmé à plusieurs reprises la prétendue avarice de la ville pour les difficultés financières du MTA, alors même qu’Albany se dérobe à ses contributions promises au plan d’investissement de l’agence. L’annonce représente également le soutien le plus clair de de Blasio à ce jour pour la tarification de la congestion, une politique à laquelle il s’était précédemment opposé, au motif qu’elle nuirait aux travailleurs les plus pauvres de New York.
Malheureusement, le plan conjoint mérite peu d’applaudissements. Ses réformes ignorent le problème le plus urgent de la MTA : la flambée des coûts de main-d’œuvre qui finira par conduire l’agence à la faillite. Plusieurs dispositions, quant à elles, donneraient à Cuomo un contrôle encore plus grand sur les rues et les métros de New York. Le plus substantiel la réorganisation dans le plan est une centralisation des fonctions telles que l’ingénierie, l’approvisionnement et l’administration, qui passeront de départements individuels comme New York City Transit et Long Island Rail Road à un seul bureau. Cela peut générer quelques gains d’efficacité mineurs, mais le plan ne mentionne jamais la coordination des opérations de train et de bus, qui sera vitale pour moderniser le réseau ferroviaire pour une circulation moderne. Et il est difficile d’être sûr que la centralisation de toutes les fonctions améliorerait leurs performances : MTA Capital Construction, formé en 2006 pour coordonner les grands projets de construction, était responsable des trois projets de tunnels les plus chers au monde.
D’autres aspects du plan sont tout aussi douteux. Le MTA devra recourir à des contrats de conception-construction, qui séparent les travaux de conception et de construction. Madrid, une ville avec des coûts de construction très bas, utilise la conception-construction avec des résultats impressionnants. Mais l’exemple de conception-construction à New York, le remplacement du pont Tappan Zee, coûtait toujours plus cher que des projets plus complexes à l’étranger, tels que le pont de l’Øresund. Le plan soumettra également les plans d’investissement de la MTA à l’examen d’un conseil d’administration dirigé par les doyens des écoles d’ingénieurs Cornell et Columbia. Un comité d’examen pourrait aider le MTA à éviter de futurs cafouillages, mais aucun de ses dirigeants ne se spécialise dans le génie civil, et leur seule incursion dans les transports en commun, le plan alternatif de réparation du train L, n’a pas été testée.
Toute tentative sérieuse de réforme de la MTA doit se concentrer sur les dépenses de main-d’œuvre de l’agence. L’agence prévoit qu’elle dépensera 1,5 milliard de dollars de plus en 2022 qu’en 2019, une augmentation suffisamment importante pour consommer même une estimation généreuse des revenus de la tarification de la congestion. Les deux tiers de cette augmentation proviennent des coûts de main-d’œuvre, entraînés moins par des salaires élevés que par des matelas de plumes omniprésents et une mauvaise gestion. Les rames de métro ont à la fois des conducteurs et des conducteurs, une redondance trouvée dans peu d’autres systèmes de transport en commun; la LIRR et Metro-Nord ont plusieurs conducteurs par train, tandis que de nombreux chemins de fer de banlieue européens ont complètement éliminé les conducteurs. La MTA a payé plus d’un milliard de dollars d’heures supplémentaires l’année dernière, soit plus du double de ce qu’elle avait déboursé il y a dix ans. L’utilisation inefficace de la main-d’œuvre par l’autorité rend ses opérations de bus et de train beaucoup plus coûteuses que celles d’autres grandes villes, telles que Londres et Chicago. Le plan de Cuomo et de Blasio ne dit rien sur les coûts de main-d’œuvre. Cuomo a aggravé la pénurie du MTA en intervenant dans des conflits du travail, forçant l’agence à accepter des augmentations de salaires et d’avantages sociaux insoutenables, sans aucun plan pour réduire les effectifs.
Bien que le MTA soit apparemment contrôlé par son conseil d’administration, Cuomo dirige l’organisation depuis longtemps, l’obligeant à payer pour des projets de vanité inutiles, annulant unilatéralement ses planificateurs et traitant le conseil uniquement comme un bouc émissaire. Le nouveau plan, en vertu duquel les mandats des membres du conseil expireront avec ceux des responsables qui les ont nommés, agence de voyage New York sapera davantage l’indépendance du conseil et renforcera le contrôle de Cuomo. La ville aurait peu contrôle de la tarification de la congestion. MTA Bridges and Tunnels construirait l’infrastructure à péage et déciderait des tarifs, même sur les ponts que la ville paie pour entretenir.
En se concentrant sur des problèmes mineurs ou fallacieux tout en ignorant les coûts de main-d’œuvre excessifs et le sureffectif, le plan garantit que les revenus de la tarification de la congestion seront gaspillés. Sans aucune garantie sur l’utilisation des nouveaux revenus, le MTA ne devrait pas recevoir de fonds de tarification de la congestion. Au lieu de cela, la tarification de la congestion devrait financer une réduction de la taxe de vente régionale qui subventionne actuellement la MTA, ou simplement être répartie entre les fonds généraux de la ville et de l’État. Pendant ce temps, les fonctions du MTA devraient être décentralisées et non consolidées davantage entre les mains du gouverneur. La ville de New York, contrairement à Albany, a une circonscription vocale qui connaît et dépend du transport en commun local – et comme l’a suggéré le président du conseil municipal Corey Johnson, la ville devrait avoir plus de contrôle sur ses métros et ses bus.